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東涌綫
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| 東涌綫 Tung Chung Line | |||
|---|---|---|---|
 | |||
 一列東涌綫列車正在準備進入欣澳站 | |||
| 概覽 | |||
| 營運地區 | 香港 | ||
| 所屬系統 | 港鐵 | ||
| 目前狀況 | 營運中 | ||
| 车站总数 | 8個 | ||
| 起訖站点 | 東涌站 香港站 | ||
| 路線類型 | 地鐵、通勤鐵路 | ||
| 技術數據 | |||
| 路線長度 | 31.1公里 | ||
| 速度 | 135km/h | ||
| 軌道標準 | 1432毫米（窄軌） | ||
| 車輛基地 | 港鐵小濠灣車廠 | ||
| 使用车辆 | 港鐵機場鐵路列車 港鐵東涌綫韓製列車 | ||
| 列車编组 | 8卡編組 | ||
| 运营信息 | |||
| 營運時期 | 1998年6月22日至今 | ||
| 日乘客量 | 每日平均236,900人次[1] | ||
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東涌綫 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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圖例 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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迪士尼綫往迪士尼
港島綫往堅尼地城及柴灣 
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欣澳站的東涌綫路軌（圖左及圖右）及機場快綫路軌（圖中兩條）
荔景站往東涌方向的月台幕門上月台方向的指示
南昌站往東涌方向的月台幕門上月台方向的指示
東涌綫（英语：Tung Chung Line）是香港港鐵營運的一條連接離島區大嶼山東涌站與香港島中西區中環的香港站的通勤鐵路線，是機場鐵路的一部份。東涌綫於1998年6月22日全綫通車，通車時只有6個站，後來南昌站和欣澳站分別在2003年12月16日和2005年6月1日啟用。
目录
1 概要
1.1 機場鐵路
1.1.1 東涌綫
2 歷史
3 里程碑
4 路綫資料
4.1 服務詳情
4.1.1 班次
5 利用狀況
5.1 乘客量
6 票務
6.1 八達通
6.2 單程票
6.3 月票
7 列車編組
8 問題
8.1 運作問題
9 意外及事故
10 車站及接駁路綫
11 未來發展
11.1 東涌東站及東涌西站
11.2 北港島綫
12 參考資料
13 外部連結
概要
機場鐵路
機場鐵路工程是香港機場核心計劃之一，為香港國際機場及後勤區（即北大嶼山新市鎮）興建連接九龍西及香港島的快速鐵路。工程共建造成兩條路綫，即機場快綫及東涌綫。部分路段（西區海底隧道、青衣至欣澳段及欣澳至小蠔灣車廠段）由兩條綫共用兩條來回方向的路軌，其他路段則共有四條路軌。
本來機場鐵路全線為四軌設計，但由於當時中華人民共和國政府對機場核心計劃的造價與英國政府出現嚴重分歧。後來當英方作出多項讓步後，當中包括將機場鐵路的西隧、青嶼幹線和北大嶼山路段更改為雙線設計（奧運至荔景段則於通車初期為雙線，但預留四線設計，並於南昌站通車同時加建另外兩條行車線），才能達成協議。
東涌綫
東涌綫列車正駛經青荔橋
東涌綫由東涌站開始，經過北大嶼山、青嶼幹線，再經青衣島和青荔橋、西九龍填海區和香港第三條過海鐵路，最後以位於中環填海區的香港站為終點站，於1998年6月22日全綫通車，是首條進入大嶼山的鐵路。總站設於東涌新市鎮，故命名為「東涌綫」。東涌綫亦減輕荃灣綫在1994至96年間飽和狀態和達到分流作用。截至2010年，東涌綫共有8個車站，當中有6個為轉車站。除香港站、九龍站及東涌站為地底車站外，其他車站均為架空或地面車站。不同於其他前地下鐵路公司（於2007年與九廣鐵路合併為港鐵）路綫，東涌綫多數路段均為架空及地面路段。
東涌綫在路綫圖中以橙色代表。東涌綫的車站位置大部分位於新發展區住宅區，所以東涌綫在通車初期時乘客量偏低，隨著國際金融中心、漾日居、擎天半島、奧海城、青衣城及東堤灣畔等沿綫物業相繼於1999年之後啟用及車站沿綫地區發展成熟和本綫對葵涌及荃灣市區需求量不斷增加，加上以接駁當時九廣西鐵的南昌站、香港迪士尼樂園及昂坪360相繼啟用以及來往愉景灣的愉景灣隧道建成後導致乘客量急速增長，因此地鐵公司於2005年向南韓Rotem株式會社為東涌綫訂購4列新列車。
展望香港迪士尼樂園度假區的樂園擴建及酒店增建、南昌站上蓋物業（匯璽）發展、廣深港高速鐵路西九龍站、西九文化區及港珠澳大橋的興建、葵涌及荃灣商貿區及愉景灣不斷發展，東涌綫的乘客量將不斷增加。東涌綫於周一至周五的上、下午繁忙時間及周六的上午繁忙時間，加開短程班次往來青衣站至香港站（4至5分鐘一班）。
現時東涌綫的班次約為每4-12分鐘一班，設計最終班次為2.25分鐘一班（香港至青衣段）或4.5分鐘一班（全線）。根據港鐵公司所指，機場鐵路兩條行車線的行車方案如下：[2]
| 方案一 | 方案二（現正採用） | |
|---|---|---|
| 班次編配 | 東涌綫往東涌 機場快綫往機場、博覽館 東涌綫往青衣 重覆 | 東涌綫往東涌 機場快綫往機場、博覽館 東涌綫往東涌 東涌綫往青衣 重覆 |
| 香港站至九龍站班次 |
|
|
歷史
早於1989年10月，當時的香港政府已決定於大嶼山的赤鱲角興建新機場，取代已經飽和，位於九龍城區的啟德機場。當時港英政府邀請地下鐵路公司，即現在的港鐵公司負責興建大嶼山機場鐵路，以連接新機場至香港市區。當時的機場鐵路共規劃了10個車站位置，分別是中環香港、西九龍、大角咀、茘景、青衣、陰澳、小濠灣、大濠灣、東涌及赤鱲角。
工程最終要等待中國政府和英國政府，於1994年11月達成財務及土地安排協議才能正式動工。最終大嶼山機場鐵路成為兩條地鐵路綫，分別是東涌綫和機場快綫。1998年6月21日由香港特別行政區第一任行政長官董建華主持開幕儀式，並於翌日正式運作。
另一方面，隨著九廣西鐵（現港鐵西鐵線）於2003年12月20日通車，地鐵（今港鐵）於茘景站和奧運站之間新建的車站南昌站，成為東涌綫與九廣西鐵的轉車站，是全港第一個地鐵與九鐵共同興建及使用的車站。2005年6月1日，地鐵於青衣站和東涌站之間新建的車站欣澳站亦已啟用，此車站為連接迪士尼綫前往香港迪士尼樂園度假區和取代在東涌站乘坐巴士直達愉景灣。
里程碑
- 1998年6月22日，香港站至東涌站通車。
- 2003年，全綫列車由7卡列車改為8卡列車及奧運站至荔景站4綫軌道啟用，為南昌站的啟用作準備。
- 2003年12月16日，為配合九廣西鐵試搭日及正式通車，南昌站啟用。
- 2005年6月1日，為配合迪士尼綫通車，欣澳站啟用。
- 2008年6月22日，東涌綫通車十週年。
- 2008年9月28日，因應港鐵統一前兩鐵系統的收費區，南昌站的東涌綫4號月台（往香港方向）和西鐵綫1號月台（往屯門方向）之間的分隔牆壁打通。
- 2012年10月1日，東涌綫推出「東涌－香港全月通」。
- 2013年7月1日，東涌綫推出「東涌－南昌全月通加強版」，東涌－香港全月通改稱「東涌－香港全月通加強版」。
- 2018年6月22日，東涌綫通車二十週年。
路綫資料
- 站數：8個
- 軌距：1,432毫米
雙綫區間：全綫
- （九龍站至青衣站一段實際連同機場快綫為雙向4綫，外側為東涌綫使用）
- （香港站至九龍站、青衣站至欣澳站及欣澳站至小蠔灣車廠與機場快綫共用路段）
- 電化區間：全綫（直流1,500V）
- 訊號系統：阿爾斯通駕駛運作及維護輔助系統（SACEM）
- 保安系統︰ATO及ATP
- 列車行駛速度：最高135公里每小時
服務詳情
本段時間均以二十四小時制東八區時間（UTC+8）為準。
班次
下表列出東涌線列車班次（單位為分鐘）：
| 時段 | 班次 | 東涌:青衣 班次比例 | |
|---|---|---|---|
| 香港至青衣 | 全線 | ||
| 星期一至五繁忙時段 | 4 | 8 | 2:1[註 1] |
| 星期一至五日間非繁忙時段 | － | 6 | － |
| 星期一至五上午繁忙時段前、晚上繁忙時段後 | － | 6-8 | － |
| 星期六上午繁忙時段 | 5 | 10 | 1:1[註 2] |
| 星期六10:00至22:00及星期日08:30至22:00 | － | 6 | － |
| 星期六上午繁忙時段前、22:00後及星期日08:30前、22:00後 | － | 10 | － |
| 星期一至日清晨及深夜 | － | 12 | － |
^ 每3班列車有2班以東涌為總點站，1班以青衣為終點站並折返前往香港站
^ 每2班列車有1班以東涌為總點站，1班以青衣為終點站並折返前往香港站
乘客可以透過iOS或Android應用程式「Next Train」查閱東涌綫、機場快綫、將軍澳綫及西鐵綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。
利用狀況
東涌綫途經港九新界的核心地帶，部份車站位於西九龍填海區（如九龍、奧運、南昌），以及後期發展的新市鎮（如青衣、東涌）。隨著沿線住宅（如漾日居、擎天半島、維港灣、柏景灣、帝柏海灣、君匯港、盈翠半島、灝景灣、東堤灣畔、海堤灣畔、藍天海岸、映灣園等）入伙、部份車站上蓋的大型購物中心（如圓方、奧海城、青衣城、東薈城)，以及不少商業大廈(如國際金融中心、環球貿易廣場、匯豐中心、中銀中心落成和入伙），再加上港珠澳大橋及廣深港高速鐵路已通車，本綫從人流稀疏逐漸變成有著固定而龐大使用人流。而且，乘客又能夠轉乘機場快綫、西鐵綫、荃灣綫和港島綫，所以本綫亦分流了原來使用荃灣綫往返新界西和香港島的人流。某程度上舒緩了荃灣綫九龍段（美孚站至尖沙咀站）及金鐘站的擠逼情況，惟2002年8月起觀塘綫不再過海前往香港島，部份觀塘綫石硤尾站至彩虹站一段的乘客重投旺角站轉乘荃灣綫及金鐘站轉乘港島綫前往香港島及南區，使彌敦道一段荃灣綫（太子站至尖沙咀站）及金鐘站人流回升（雖然2004年10月尖東站落成後至2009年8月九龍南綫通車前彌敦道一段人流曾稍為回落），分流荃灣綫乘客的效果只在荃灣綫長沙灣道一段（美孚站至深水埗站）見效。再加上東涌綫因班次密度不高，導致本綫自身亦不時出現擠逼情況，而分流荃灣綫乘客的效果仍有待改善。
與此同時，作為唯一一條能直接轉乘機場快綫、迪士尼綫、昂坪360和各新大嶼山巴士及愉景灣巴士路線的重鐵路線，本綫也增加了不少港九新界往返香港國際機場和大嶼山各區，以及來自大嶼山各區出入市區的龐大乘客量。此外，部份本地居民或海外旅客會因機場快綫的車費昂貴而改搭本綫到東涌站接駁廉價機場巴士來往機場離港、抵港或通勤。
乘客量
根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，東涌綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年均為85%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在奧運站至九龍站之間。[3]雖說如此，由於本線班次較疏（因某些技術原因，繁忙時間班次也不能比3.5分鐘一班更密），因此即使載客率相對較低，繁忙時間乘客逼滿本線車站月台和車廂的情況依然常見。
2016年初[4]：
- 每小時單向最高載客量（以現時訊號系統可容許最密班次計算）：66,000人次
- 現時平均每日載客量（以乘客入閘數字計算）：192,000人次
- 繁忙時間平均載客率：85%
- 非繁忙時間平均載客率：65%
票務
八達通
八達通是香港的一種電子收費系統，八達通卡的卡片大小和信用卡相若，內置晶片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。
港鐵採用綜合收費系統。乘客如乘搭超過一程車，多數情況下都只需付出車費最高的一程車資，其前後的各一程車都被視為接駁用途（需符合如車費上限及時間的限制），不另收費。
但乘客須注意，出閘或入閘後一分鐘後方可再次使用。
單程票
單程票曾是一種附有磁帶的車票，現已全面更換為外形與八達通完全相同的智能車票，於入閘前先行購買。車站大堂設有自動售賣機，售賣各種單程票。單程車票可於各車站售票機購票，乘客可預先多購一張車票作回程之用，但車票只限即日有效。
月票
「東涌－南昌全月通加強版」及「東涌－香港全月通加強版」是一種透過八達通來使用的月票，其月票記錄在八達通的內置晶片內。
兩款「全月通」在每月的前7天至該月7日發售，「東涌－南昌全月通加強版」在東涌綫沿途各站（奧運站、九龍站、香港站除外）的客務中心發售，「東涌－香港全月通加強版」則在東涌綫沿途各站的客務中心發售。「東涌－南昌全月通加強版」適用於無限次乘搭東涌綫（往來東涌至南昌站），而「東涌－香港全月通加強版」適用於無限次乘搭東涌綫沿綫各站；使用該月票往來非指定車站之連接車程可享額外正價車費75折優惠（羅湖站或落馬洲站除外）。兩款「全月通」的乘客不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。
「東涌－香港全月通加強版」及「東涌－南昌全月通加強版」現時售價分別為HK$635及$405。
列車編組
目前東涌綫共使用16列列車行走，車型分佈如下：
- 12列港鐵機場鐵路列車（編組V601/801-V612/812）
- 4列港鐵東涌綫韓製列車（編組V613/813-V616/816）。
港鐵機場鐵路列車由西班牙CAF及德國ADTranz（已由庞巴迪公司收購）製造，於1998年投入服務，通車初期以7卡編組行走，於2003年為配合南昌站啟用增至8卡（增加動力車卡W7XX）。
由於九廣西鐵、香港迪士尼樂園以及昂坪360相繼落成啟用以致乘客量增加，地鐵於2004年9月為東涌綫向南韓Rotem株式會社訂購的4列新列車。總值為4億5000港元，分別已於2006－2007年投入服務，首列列車已於2006年2月抵港，第2列列車已於2006年5月抵港，第3列列車已於2006年7月抵港，餘下1列韓製新列車在2006年12月到港，其外觀設計大致上與將軍澳綫的韓製列車相同，但列車車速有所提高（設計最高時速為每小時140公里），而車身色彩則採用與機場鐵路列車相同的色彩，車頭亦不設目的地顯示，該位置改為人手模式警告燈。首列新列車在2006年4月進行試車，並於2006年6月12日中午開始投入服務，第2列新列車在2006年9月4日開始投入服務，第3列新列車在2006年10月6日開始投入服務，第四列新列車在2007年2月26日開始投入服務。列車在投入服務時，已經以8卡編組行走。
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備註
- W7XX是在2003年所增加的車卡。部份現編號W7XX的車卡原本為W6XX的車卡，而部份原為W7XX的車卡，則在列車加至八卡前入替部份原本W6XX的車卡
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問題
運作問題
籌劃建設機場鐵路和東涌綫時，正值1990年代中英香港主權移交前的幾年，中國政府擔心大興土木會「耗盡香港財政儲備」，為了達到節省成本的要求，當年興建機場鐵路時，港英政府最終不得不修改設計以減少開支，亦令屬於「香港機場核心工程」的機場鐵路（即東涌綫和機場快綫）受影響，故設備並非全部切合需求，設計上的問題包括：[5]
- 放棄全綫四軌設計改為部份雙軌設計，會導致共用路軌上發生事故時，兩線列車服務皆受影響。
青馬大橋、馬灣高架道路和汲水門大橋，鐵路部份結構改為只容納上下行各一列列車，成為全綫班次的樽頸，令此路段的班次，限制於每2分15秒每方向才可以有一列列車通過。- 訊號系統的功能有限，令信號系統的電腦無力分辨機場快綫及東涌綫該享優先權駛入之後路段，有時更令機場快線列車在九龍站、青衣站、欣澳站路軌等待正在上落客的東涌綫列車駛走後才能開出。
- 供電系統功力差，設計令市區段（九龍至荔景段）需要限制進入的列車數量（例如機場快綫九龍站至荔景段只可有一列列車、東涌綫奧運站附近為二列、奧運至荔景隧道入口亦為一列，全部以單向計算），否則會因為用電量過大而發生意外。東涌綫在該段以3.5分鐘一班行駛時，需動用最後一組備用的電流變壓器；即班次不可再提升至比3.5分鐘一班密，如有必要提升班次亦需先進行電力工程。
此外，一些後來運作時的實際因素亦有影響，包括：
- 當年購買列車數量不足，即使增購韓製列車時亦只購入4列，令班次無法提升（因為列車需要維修，不能在繁忙時間全數投入服務）未能滿足客量需要。現時東涌線共有16列列車，早上繁忙時間最多使用14列。
- 在欣澳站新建路軌供列車停站時，由於信號系統設定列車會佔用前方的轉轍器（設計原意為防止東涌綫列車過走撞向正線列車），東涌綫列車在上落客時，後方駛至的機場快綫列車只能停車或減速等待東涌綫列車先行開出，才可以繼續前進；然而，於2012年1月21日增加逢星期六中午至晚上十時的列車班次由每十分鐘至每八分鐘一班前，卻是於星期六、日及公眾假期時東涌綫列車經常讓機場快綫列車先行。
意外及事故
- 2007年3月13日，東涌綫發生首宗入錯軌兼「飛站」事故，一列東涌綫列車由香港站駛到九龍站時，由於控制中心人員人為疏忽，錯誤把東涌綫列車引導進入機場快綫的月台，因為路軌先天設計，列車亦無法駛至下一站奧運站月台上落乘客，須「飛站」直駛至再下一站南昌站，乘客才可乘「回頭車」返回奧運站。[6]
- 2015年9月18日，晚上約7時20分，港鐵車務控制中心在列車調動期間，再次將一列往東涌站的東涌綫列車，設定為行走機場快綫路軌，以致未能在九龍站和奧運站正常上落客，約200人受影響，港鐵就此向乘客致歉。[7]
車站及接駁路綫
| 車站套色及名稱 | 所在區域 | 車站接駁 | 啟用日期 |
|---|---|---|---|
東涌綫 | |||
東涌 | 離島區 | 東涌纜車站（昂坪360） | 1998年6月22日 |
欣澳 | 荃灣區[SUN] | 迪士尼綫 | 2005年6月1日 |
青衣 | 葵青區 | 機場快綫 | 1998年6月22日 |
荔景 | 荃灣綫 | ||
南昌 | 深水埗區 | 西鐵綫 | 2003年12月16日 |
奧運 | 油尖旺區 | 1998年6月22日 | |
九龍 | 機場快綫、香港西九龍站（廣深港高速鐵路） | ||
香港 | 中西區 | 機場快綫、中環站（港島綫／荃灣綫） | |
附註 | |||
SUN 欣澳站位於大嶼山東北部的陰澳，該區域不屬離島區，而屬荃灣區。參見區議會分界圖。 | |||
未來發展
東涌東站及東涌西站
根據政府就「東涌新市鎮擴展研究」第2階段公眾咨詢的文件，東涌綫未來將新增兩個港鐵車站，分別為東涌東站及東涌西站 （逸東站）。兩個車站建議選址分別位於映灣園一期往東約500米處；及逸東（一）邨福逸樓之西南位置。
據《鐵路發展策略2014》，東涌西站獲落實興建，初步預計將於2020年至2024年之間完成[8]。
2018年3月8日，港鐵行政總裁梁國權於全年業續發佈會中表示，東涌綫延綫（包括東涌東站）的建議書已轉交政府考慮。[9]
此外，為配合擬議港鐵小蠔灣車廠上蓋物業發展，也可能會另增設小蠔灣站。
東涌西站預定位置
北港島綫
根據政府就「東涌新市鎮擴展研究」第2階段公眾咨詢的文件，東涌綫將延長至添馬站，與將軍澳綫連接（交匯方案）或全線連接港島綫東段至柴灣（換線方案）。
據《鐵路發展策略2014》，北港島綫獲落實興建，並採用交匯方案，將將軍澳綫延長至添馬站與東涌綫連接，初步預計將於2021年至2026年之間完成[10]。
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參考資料
^ Weekday patronage of MTR heavy rail network from September 1 to 27 and September 28 to October 25, 2014 (PDF). Legislative Council. 2014-10-29 [2015-04-15].
^ 港鐵公司. 機場鐵路載運力 (PDF). [2012-11-28].
^ 西鐵荃灣線超負荷 暫難增班次 須待提升信號系統沙中線疏導. 明報. 2014-04-14 [2014-04-14].
^ 港鐵公司各鐵路線不同時段的班次、車廂數目、載客量、載客率及座位數目
^ MTR Service Update. 為甚麼東涌綫總是班次疏落？. 2012-11-26 [2012-11-28].
^ 東涌線列車入錯軌飛站 人為錯誤 地鐵表示歉意 蘋果日報 2007-03-14
^ 港鐵東涌線列車誤調成機場快線 「連飛兩站」乘客驚訝 (23:50) 明報 2015-09-18
^ 《鐵路發展策略2014》（第26-28、46頁），2014年9月，運輸及房屋局
^ 業績公佈 (PDF). 港鐵. 2018年3月8日 [2018年3月9日].
^ 《鐵路發展策略2014》（第35-38、47頁），2014年9月，運輸及房屋局
外部連結
 | 维基共享资源中相关的多媒体资源：東涌綫 |
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港鐵公司於香港經營的鐵路及交通業務
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